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最是无解充电难,换电模式“奥利给”!

发布时间:2020-09-25相关聚合阅读:

原标题:最是无解充电难,换电模式“奥利给”!

2013年以来,我国新能源汽车得到大规模推广应用,得益于政策补贴等存在,我们现在在马路上看到的新能源汽车也越来越多。

据国际能源署统计,2017年全球电动汽车销量超过122.3万辆,较2016年增长58%,预计到2030年全球电动汽车保有量将达到1.25亿辆。

而中国2017年新能源汽车销量77.7万辆,同比增长53.3%;2018年新能源汽车交付量超过100万辆,到2019虽然受补贴退坡影响,增幅略有放缓,但这一数字仍然超过120万辆。

必须要承认,当下全球“电动化”转型的趋势,已然势在必得。

当然,即使现今新能源大潮进行地如火如荼,但仍有许许多多的消费者对于新能源汽车难以完全接受,一边是囿于续航里程,汽车安全等本质问题,一边则是因为充电难等社会性问题。

汽车产业迈入新能源时代,动力电池、充电桩等电动车能源补给产业相继站上了风口。

而此前,新能源汽车充电桩又被纳入政府“新基建”行列,风口之下资本入局,本该加速行业的二次爆发,但充电桩却仍是“投入大、盈利难、整体使用率不高”的局面。

这是为什么呢?

虽然在政策的支持下,越来越多的资本与企业涌入了充电桩行业,但大家并不见得是为了推广新能源汽车,一心搞好基础设施建设。

很多企业在建设充电桩时,考虑的不是把桩建到最需要的地方,而是先把桩建起来。赶着财政补贴的窗口,有桩就可以拿到补贴。

为了快速占领市场,许多企业入局充电桩行业时,很少去考虑用户的实际需求,而是选择撒网投放。有的地方密密麻麻,有的地方颗粒无收,补贴本是一个促进手段,没成想却成了部分企业的最终目的。

这直接造成了,虽然我国目前充电桩保有量世界第一,但是公共充电桩使用率只有15%。就像我们此前爆料的,许多专用充电车位只能沦为燃油车停车场。

此外,许多三四线城市的充电桩长久无人使用,充电桩的效率与质量也无法得到保障,甚至存在安全隐患。

充电难一直横亘在消费者的心头,在充电桩行业乱象频频之际,换电模式则成为常被提及的另一种思路。

什么是换电模式呢?

这其实不是一个难理解的概念,它就像我们给数码相机准备备用电池一样,在电池电量耗尽时,可以及时更换电池,做到无缝衔接。或者,你想一下自己的遥控赛车,其实也是一样的道理。

新能源汽车的换电也是如此,换电模式便是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流配送、以及换电服务于一体。

电动汽车的换电并不是黑科技,之前就有过此类的运作,比如2008年成立的换电服务公司BetterPlace、比如国家电网运营换电模式的众泰出租车、比如特斯拉和蔚来汽车。

只不过,换电的商业模式很难实现盈利,所以BetterPlace早早破产,特斯拉也转身说走就走。

但现在,换电模式似乎春风已来。

换电模式引发行业瞩目,应当是4月的补贴新政发布。财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

通知中规定,新能源汽车的补贴前售价必须在30万及以下才能继续享受国家补贴,而换电款车型不受此限制。

而2020年两会发布的《政府工作报告》中,将新基建的内容中“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、充电站等设施”。换电站首次被写入政府工作报告。

随后,工信部333批新车公告开始出现换电车型,之后的334批名单又增加了北汽EU5换电版等多款换电车型。企业和资本也纷纷入场,发布换电产品和计划,开始跟进换电业务。

今年8月份,由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。

可以说,换电模式起飞的各种基础条件已经基本具备。

换电模式为何如此受青睐?它的好处其实相当明显。

一是车电分离,可以大大降低消费者的购车成本,要知道一款新能源车之中,电池的费用占比非常大,而现在实行车电分离,相当于电池租用且企业还有补贴及金融政策,成本小了不少。

二是可以增加消费者的出行便捷度。这个也好理解,如果电动车充电,快充还好说,要是来个慢充,妥妥的八小时,着实不方便。

但换电就是个更换电池的时间,咔咔一顿操作,可能比加油时间都快。别忘了当年特斯拉可是有90秒换电池的表演。

三是由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理,有利于延长动力电池的寿命,提升电池的安全性。

四是可以统一利用峰谷电价的差别来降低充电成本,而且这时候也不用车主自己去排队充电了。

五是可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电;六是换电模式还可以催生一些新的服务业态。可以说,换电模式确实对于新能源汽车市场的可持续发展有着极大的促进作用。

当然了,换电模式的缺点同样一目了然。

其一便是成本高,盈利难。

以时空移动电网换电站来看,其内部估算一座换电站的成本在300万元左右。每个站点库存200多个电池箱,其电池箱成本便超过400万元。

而北汽新能源则曾透露,一个换电站的建设成本近1000万元,电池储备成本高达300多万,其次还要加上场地费用、人工费用以及电力费用等。

现如今摆在许多企业面前的问题便是,一边成本高企,另一边盈利模式却不清晰,目前还没有真正的换电站的盈利模式,不清楚下一步的盈利点在哪,如何分账等。

我们还是以当初想做“换电”生意的BetterPlace为例,它便是在蒸发掉12.5亿美元之后,依旧无法实现盈利才导致破产。

其二是电池标准不统一。

就拿现在来说,每个车企电池箱规格不一样,标准也是不一样的。比如比亚迪,其内部电池规格都不完全一样。

在这样的情况下来建设通用换电站,着实存在着极大的困难。无法做到通用兼容性,制约着换电模式的普及。

当然,此前《电动汽车换电安全要求》通过审查是一个好消息,不过这一标准目前还是一个“推荐性国家标准”,其他车企和运营商是否会依照此标准还存在各种不确定性。

其三是换电的技术可靠性。

此前,常有用户发出疑问,自动化机械拆卸安装电池是否安全?动力电池频繁拆卸能否保证耐久性等。

电池本身与车辆的连接是较为复杂的,每块电池上都有不同的控制信号需要连接。在换电的过程中,如何保持连接的精准度至关重要,这对于产品前期设计的精度和强度,以及后期操作的技术都提出了极高的要求。

不过,如今随着政策的东风,换电模式显然迎来了二次起飞的机会,一边有政策的支持,另一边则还有相关企业的共同努力。

此前,一汽、上汽、东风、蔚来等车企,以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、瑞晖投资等共计20家单位,签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》。

今后,该生态圈将根据市场需求组织开展换电平台、换电箱等相关标准的研究与修订,还通过商业模式创新,通过资本助力,促进电池银行、电池资产公司等新型商业实体建立,联合营造和推动新型商业模式的推广与落地。

随着换电联盟的成立,企业间的互相依托,换电标准的建设逐渐提速,换电模式也有望得到更快的发展。

当然,对于广大新能源汽车消费者来说,无论是换电站还是充电桩,唯一的直接利益相关,便是能否切实解决充电难问题,希望我们可以早一日,开上真正没有后顾之忧地新能源汽车。